Plan Estratégico de Movilidad. Fortalezas y Debilidades

Por 14 millones de pesos a una empresa inglesa, se enmarca un plan mediocre sin definición de políticas. Afortunadamente le queda un año a la actual administración, esperemos que la siguiente sí tenga una mayor visión en el tema.

Saúl Obregón Biosca  | Urbanista, UAQ.-

En días pasados el Ayuntamiento de Querétaro presentó el Plan Estratégico de Movilidad 2026, encargado a la empresa inglesa Steer Davies Glade, contratada por un monto de alrededor de catorce millones de pesos, recursos perdidos en nuestro municipio al fugarse al extranjero, siguiendo la política exhibida por el alcalde Marcos Aguilar de no invertir en I+D en su propio estado (hago referencia al cuestionamiento que el autor le realizó en el año 2012 al emitir su ley de movilidad).

El documento inicia presentando el cómo nos desplazamos en el municipio de Querétaro, exponiendo que el 44% de los viajes diarios se realizan en automóvil, el 33% en transporte público, el 22% caminando y el 1% en bicicleta, lo anterior sí suma el 100%, pero por 14 millones de pesos, se les olvidaron los viajes en motocicleta. Posterior a lo anterior, expone una serie parámetros vagos de las características de movilidad y por inspiración divina (basada en su campaña política) estipula nueve metas con las que establecen las prioridades de movilidad en el municipio, por cierto, el documento muestra fotografías con talleres de desarrollo con especialistas, sin embargo a ningún taller fueron invitados los investigadores de la Universidad Autónoma de Querétaro.  Las metas y sus objetivos, son:

Meta 1. Ciudad Segura para todos. Después de los dos foros de movilidad realizados en la UAQ me congratulo de que el Secretario Mauricio Cobo haya impulsado incluir este tema no considerado desde un inicio en el PEM, sin embargo sus estrategias son vagas, deben ser referidas al usuario del medio, sus características socioeconómicas para definir campañas directas, y la infraestructura, tal como lo guía el estado del arte del conocimiento actual en esta materia.

Meta 2. Integración del crecimiento urbano con opciones de movilidad. La finalidad de la meta es re-densificar la ciudad para que con ello se potencialicen los medios activos y la “multimodalidad” hacia un modelo de ciudad compacta. Sin embargo en la práctica de la actual administración no se observa lo anterior, miramos que continúan construyéndose fraccionamientos cerrados que potencializan el uso del automóvil y su lejanía incrementa los costos de explotación del transporte público, ahora bien, la “gran obra” carretera a Mompaní ¿no influirá en la dispersión urbana?.

Meta 3. Ciudad multimodal. Parte del término mercadotécnico de “calle completa”, que no es mas que hacer una calle accesible y segura para los diversos usuarios de los medios de transporte, pero por más que una calle bien diseñada, si no existe conocimiento de los usuarios que interactúan en ella, de las reglas, comportamiento, urbanidad, por más que esta tenga el mejor diseño, todo dependerá del usuario. Cabe resaltar que en esta meta afortunadamente aparece el transporte de mercancías, sólo un mediocre renglón dentro de un plan de movilidad, sin embargo esta temática debe de abordarse con un mayor análisis y seriedad ya que un porcentaje de los problemas viales que observamos en nuestra ciudad son resultado de la ineficiencia de nuestras vialidades para albergar a este tipo de vehículos al hacer sus entregas.

Meta 4. Ciclismo como modo de transporte. Una de las banderas de campaña del Sr. Alcalde, 100 km de carriles bici. Proponen una red, en algunas zonas lógica, pero en otras absurda, por ejemplo, ¿qué padre de familia le permitirá a sus hijos circular en el carril bici proyectado en el anillo vial fray Junipero Serra? Otro punto, gran parte de los carriles están en arterias principales y colectoras, en donde la velocidad de los vehículos son altas, existe en ellas un gran número de unidades de transporte público, y al construirse restan capacidad vial, que puede inducir efectos negativos en términos ambientales y de consumo de combustible. La técnica debe rebasar a la política y desarrollar rutas más seguras y con menor impacto social, es decir que potencialice dicho medio de transporte, y que no genere un rechazo social. Una política integral de la movilidad.

Meta 5. Movilidad escolar. Otra meta importada de la campaña, es una buena idea y esfuerzo, pero mal planificada y enfocada, tal como se observa en la actualidad.

Meta 6. Gestión de estacionamientos. Esperemos que no sigan con la idea de concesionar un sistema de parquímetros.

Meta 7. Gestión de la demanda de viajes. No es más que el análisis de la movilidad, en fases temporales, para evaluar los resultados de las políticas en materia de transporte. Dicha gestión debe ser reforzada con los Sistemas Inteligentes de Transporte y el ordenamiento territorial.

Meta 8. Aire limpio y ciudadanos saludables. Redunda en los ejes anteriores, movilidad activa y transporte masivo. Sin embargo no definen políticas considerando límites de velocidad en las arterias principales que abonen a dicha meta. Es incompleta y redundante.

Meta 9. Construyendo una cultura de movilidad. Una meta interesante, pero una barbaridad en los objetivos y estrategias. Mal conceptualizada, se debe impulsar la CULTURA de los usuarios, NO definir una MARCA en términos mercadotécnicos.

Por 14 millones de pesos a una empresa inglesa, se enmarca un plan mediocre sin definición de políticas. Afortunadamente le queda un año a la actual administración, esperemos que la siguiente sí tenga una mayor visión en el tema. Su principal debilidad, se enfoca en un municipio, y vivimos e interactuamos en una Zona Metropolitana, y sobre de dicha visión se debe de construir el PEM. Ω

saul.obregon@uaq.mx

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