Accesibilidad para las personas vs movilidad de vehículos

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Xavier Treviño | transeunte.org.-

No es difícil descubrir, si uno contabiliza las obras y los recursos para transporte en las ciudades mexicanas, que un gran porcentaje de ellas se dedican hoy a puentes, distribuidores viales, pasos a desnivel, autopistas urbanas y segundos niveles. Por todos lados, alcaldes y gobernadores anuncian e inauguran obras viales.

Lo interesante es que, al mismo tiempo, está documentado el aumento continuo de tiempos de recorrido y de otras externalidades a causa del uso del automóvil. Como un círculo vicioso, el efecto es nuevamente la causa, y más obras viales se justifican, aumentando asimismo la longitud y número de viajes en coche. Esto lleva a las ciudades a un futuro de altos niveles de congestión en la red vial, reduciendo progresivamente la viabilidad de otras opciones de movilidad.

Pero ¿por qué se toman estas decisiones?      

¿Quién las toma? ¿Son consecuencia de acuerdos entre gobiernos y empresas o del cabildeo de estas últimas? En parte son las dos. Pero lo que es cierto es que generalmente las ciudades no escogen explícitamente una política para incrementar el uso del vehículo particular. Lo que pasa es que los responsables de tomar decisiones tienden a buscar soluciones rápidas y puntuales a problemas específicos, derivando de que el transporte en las ciudades se ha convertido en un tema reiterado de conversación y preocupación entre los habitantes de las urbes mexicanas.

Tomemos como ejemplo a la congestión en una intersección: la búsqueda de reducción del tráfico en un punto como ese pasa por aumentar el flujo vehicular, diseñando soluciones como la coordinación de semáforos, reversibilidad del sentido, “vueltas inglesas”, pasos a desnivel y finalmente distribuidores viales. En general las soluciones propuestas omiten una visión integral y global de la movilidad, y pretenden resolver el problema punto por punto, olvidando que los flujos son mucho más complejos; lo que genera eventualmente, más problemas que beneficios.

Estas soluciones tradicionalmente buscan aumentar lo más posible el “flujo vehicular”, elevando el “nivel de servicio” vehicular de la propia vía, entendiendo esto como simplemente el número de coches que circulan por hora. Para que este flujo crezca, lo ideal es que las velocidades aumenten, y las opciones se centran en evitar detenciones del tránsito a través de puentes, pasos a desnivel, nuevas vías y eliminación de semáforos. Este enfoque, aplicado durante décadas ya, no ha generado más que resultados contrarios a lo que se buscaba inicialmente. Conforme hay más kilómetros de vía y pasos a desnivel, resulta que hay más congestión, mayores tiempos de recorrido, más emisiones, más accidentes, más coches.

Basta dar un vistazo a las experiencias en ciudades mexicanas y en el resto del mundo, que cuando se hacen obras nuevas de vialidad, aumenta el número y longitud de viajes, generando lo que se denomina “tráfico inducido”. Este proceso está altamente documentado y es irremediable. La forma en la que funciona es cuando al aumentar la capacidad de la vía, con la idea de “reducir la congestión”, se genera un crecimiento del “tráfico”, o sea, una mayor demanda de dicha vía así como del uso del automóvil como medio de transporte predilecto, y resulta en una forma muy estrecha de enmarcar el problema. Y es que como en muchos otros temas, respecto a las vialidades, la demanda cambia en función de la oferta, y ninguna ciudad ha resuelto sus problemas de movilidad construyendo más vialidades. Este ha sido el aprendizaje de Nueva York, Seúl, San Francisco, Londres, Tokio, y un larguísimo etcétera.

Ahora, como todo, este proceso también puede tener su contraparte positiva: cuando se quitan opciones viales se reducen el número y la longitud de los viajes, “desaparecen” los coches. Entonces nos empieza a quedar claro que el tamaño del vehículo y el número de personas que permite transportar, son elementos más importantes que el flujo vial: no es importante la velocidad de recorrido o el número de kilómetros que los vehículos recorren, sino las personas que se mueven. Esto nos ayuda a pensar más allá del sistema vial y usar las calles de manera más inteligente y eficiente, en vez de expandir vías sin fin.

El aprendizaje es casi obvio, de lo que se trata no es de mover vehículos, sino personas. Si nos posicionamos mentalmente en esta premisa, la “movilidad” adquiere una dimensión distinta: podemos poner al margen los vehículos que nos transportan, y las personas que se mueven retoman su importancia.

twitter: @xtrevi

http://transeunte.org/articulos/accesibilidad-para-las-personas-vs-movilidad-de-vehiculos-segundo-apunte/

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